Historia       NACIMIENTO DE UN GRAN MITO

Tiempos de reconstrucción corren por Europa en la segunda mitad de los años cuarenta. Acabada la guerra, las principales actividades de los diversos países han vuelto a ponerse en marcha. La construcción de automóviles, (Italia ha sido siempre tierra de especialistas), recobra los años perdidos durante el conflicto bélico. Incluso renace con fuerza, con la fuerza suficiente como para dar vida a una marca que va a pasar a la historia y a situarse en el máximo nivel: está naciendo Ferrari. El mito está haciendo su aparición. Y su primer portaestandarte de auténtico  relieve es este tipo 125, el primer Ferrari de Gran Premio, el iniciador de una saga que durante cinco décadas marcará los destinos del  deporte del automóvil. El "cavallino rampante", símbolo de la Scuderia durante los años treinta, será a partir de ahora el emblema de la fábrica de automóviles más prestigiosa del mundo. La historia de Enzo Ferrari siempre estuvo íntimamente ligada al automóvil. Sus relaciones con Alfa Romeo durante los años treinta fueron un auténtico episodio de la historia del automovilismo deportivo. La famosa "Scuderia Ferrari" consiguió resonantes triunfos con los mas variados modelos de la Alfa Romeo. En el fondo, el objetivo de Enzo Ferrari era crear su propia marca, acontecimiento que tendría lugar después de la guerra, prologado por un primer intento en 1940. Pero dejemos que sea el propio Enzo Ferrari quien nos relate el desarrollo de los hechos:


EL PRIMERO, SE LLAMO AUTO AVIO

"Cuando dejé Alfa Romeo, antes de la Segunda Guerra Mundial, una cláusula de mi contrato me impedía reconstituir la Scudería Ferrari o  desarrollar actividades deportivos durante cuatro años. Ello no me impidió construir dos coches para dos jóvenes clientes, después de fundar la Auto Avio Costruzioni en el taller de Módena. Era un modelo de motor ocho cilindros, de un litro y medio, al que bauticé con la cifra 815, ya que no podía darle mí nombre, en razón del contrato con Alfa. Realicé este coche, valiéndome de materiales Fiat. Fue diseñado por Alberto Massimino, que había trabajado sobre el Alfa 158 y que había dejado la marca conmigo.

Los coches participaron en las Mil Millas, pero la experiencia no tuvo un final feliz, sobre todo por la
precipitación de su construcción. Los años posteriores fueron de interesante experiencia para mí
aunque dolorosa, ya que obviamente no se debía hablar de automóviles. Comencé a trabajar en la
Compañía nacional aeronáutica de Roma. Enrico Nardi posterior constructor de automóviles, me
presentó a un amigo.
Siguiendo los consejos de éste, inicié la fabricación de unas rectificadoras,
copiadas de unas alemanas, cuya licencia de fabricación para Italia me habían
rehusado. El final de la guerra no me cogió desprevenido, aunque mi oficina había sido bombardeada el 4 de
noviembre de 1944 y posteriormente en febrero del 45. Había seguido elaborando proyectos de automóviles de
carreras y acabada la guerra, me faltó tiempo para dejar la fabricación de máquinas herramientas".

LA HISTORIA DEL "CAVALLINO RAMPANTE"

"La fábrica de Maranello fue reconstruida en 1946. Como emblema de marca seguí usando el "cavallino rampante",
que había ornado las máquinas de la vieja Scudería Ferrari. La historia del "cavallino rampante" es simple y fascinante. Este cavallino iba  pintado en la carlinga del caza de Francesco Baracca, el heroico aviador caído en el Montello, el as de los ases de la Primera Guerra Mundial. Cuando vencí en el año 23 en el primer circuito de Savio, que se corría en Ravena, conocí al conde Enrico Baracca, padre del héroe. Posteriormente conocí, a la madre, la condesa Paolina. Fue ella la que me dijo un día: "Ferrari, ponga sobre
sus máquinas el cavallino rampante de mi hijo; le dará suerte". Aún conservo la fotografía de Baracca, con la
dedicatoria de los padres, en la cual me contaban la historia del emblema. El cavallino era y ha seguido siendo negro,
yo añadí el fondo amarillo canario, que es el color de Módena".

LA PASION POR LOS DOCE CILINDROS

"Cuando mi viejo amigo, Gioacchino Colombo vino conmigo a las nuevas fábricas de Maranello, decidimos no
desperdiciar esfuerzos sobre un motor de ocho cilindros, como el de Alfa, sino lanzarmos en un proyecto más
ambicioso: un doce cilindros de una capacidad de un litro y medio. El doce cilindros era un motor que siempre me
había tentado. Aún recuerdo las primeras fotografías que vi de un doce cilindros Packard, que corrió en Indianápolis
en el lejano año de 1914. Después de la guerra también había tenido la ocasión de observar los nuevos Packard doce
cilindros, en los magníficos automóviles de los ofíciales superiores americanos. Siempre tuve una especial simpatía
por la armoniosa voz de estos motores y confieso que el hecho de que una sola casa en el mundo construyera
por entonces un doce cilindros, me llevó a imitarla. Años después, Packard abandonó el doce cilindros y yo me
quedé solo. Fui muy criticado, se vaticinó mi fin y la experiencia fue juzgada como excesivamente audaz y
presuntuosa. Ciertamente, todos los motores tienen comienzos difíciles o inciertos, pero yo nunca tuve dudas
sobre el éxito de nuestro esfuerzo, bien por la fe que tenía en la capacidad realizadora de Colombo, bien
porque Bazzi estaba de nuevo a mi lado y con su habilidad en la puesta a punto de los motores, me
tranquilizaba".

EL PRIMER FERRARI DE GRAN PREMIO

EL primer monoplaza Ferrari se distinguiría de los demás contendientes de la época, por su motor de doce
cilindros en V, a sesenta grados. Tales arquitectura y disposición marcarían para siempre los coches de la marca.
Los típicos V-12 serían lo más particular, de la mayoría de los Ferrari posteriores al 125. Bien cierto es que Ferrari ha fabricado posteriormente motores de seis y ocho cilindros en V e incluso de cuatro en línea, pero los más habituales han sido los V-12 a
sesenta grados, famosos por su elevado rendimiento. En los últimos años, se ha centrado sin embargo en los
llamados motores boxer o de doce cilindros en V a 180 grados, de cilindros opuestos, que debutaron en las
barquetas de montaña de 1969, con las que Peter Schetty se proclamó Campeón de Europa de la especialidad.

DE 72 A 280 CV

El V-12 de Colombo era un motor "súper-cuadrado"; es decir, con más diámetro de pistones que carrera. Era por
tanto el primer motor "súper-cuadrado" de Gran Premio construido después de 1907. En un principio, en 1946, se instaló sobre el Ferrari 125 GT. En dicho modelo, la alimentación se realizaba a través de un carburador Weber (esta ha sido la única marca de carburadores utilizada en su historia por Ferrari) del tipo 30 DCF. Con tal sistema, la potencia máxima era de 72 CV a 5.600 r.p.m. Pero en la mente del brillante ingeniero, campeaba la idea de que este motor pudiera alcanzar regímenes de hasta 10.000 r.p.m. Sin duda era un cálculo algo optimista (el primer motor Ferrari cuyo máximo régimen de giro superó las 10.000 r.p.m. fue el V-6 a 65 grados de 1961), pero sus fundamentos tenían una buena base. Por aquel entonces, se había experimentado un cierto avance en lo que se refiere a resistencia de materiales con diversas aleaciones, experimentadas durante la guerra y el motor en sí, tenía grandes posibilidades. En un año, la potencia subió a 100 CV y el régimen máximo de giro a 7.000 r.p.m. (era en el modelo 125 S). En 1948, ya montado en el chasis 125 de Fórmula-1, la potencia se cifraba en 230 CV a 7.000 r.p.m. Esta notable ganancia se debía al empleo de un compresor, combinado con un carburador Weber 50 WCF. La evolución de este motor no dejó de continuar. En Ferrari eran
conscientes de que para oponerse a los Maserati San Remo y a los Alfetta, hacían falta más caballos. De este
modo, en 1949 se adoptó un sistema de distribución de dos árboles de levas en cabeza, por cada línea de
cilindros. Los resultados fueron positivos: 213 CV de potencia a 8.000 r.p.m. Este fue el techo del motor Ferrari
125. Por encima de las 8.000 r.p.m. tenían una clara tendencia a romper, por lo que no se intentó pasar de ahí.
Aunque Ferrari no lo ha confirmado, se habló de que en septiembre de 1949, con ocasión del Gran Premio de Italia
sacaron dos motores, que arrojaban 300 CV de potencia, gracias a uno de los cuales Ascarl consiguió la victoria. Incluso para la temporada siguiente se habló de 315 CV, pero estos no son datos absolutamente seguros.

EXITOS Y FRACASOS

En el historial deportivo del Ferrari 125 F-1 prácticamente hay de todo. No fue un modelo -como otros de la marca- que dominara fácilmente las carreras en las que tomaba parte. Tuvo que pasar por una fase previa de puesta a punto, la temporada de 1948, para consagrarse en 1949, esto último siempre con el permiso de los Alfa Romeo Alfetta, reyes indiscutibles de aquel período de la historia de las competiciones.

UN NACIMIENTO DIFICIL

Durante el mes de agosto de 1948, Giuseppe Farina efectuó las primeras pruebas con el nuevo Ferrari. Unas semanas después, el 5 de  septiembre, la marca se presentaba en el Gran Premio de Italia con tres coches para Giuseppe Farina, Raymond Sommer y el Príncipe Bira. La  actuación de los nuevos monoplazas fue esperanzadora. Tras Wimille y su intocable Alfa, Sommer mantuvo un duelo espectacular con Villoresi (Maserati) y a punto estuvo de clasificarse en segunda posición, aunque finalmente entró tercero. El 9 de octubre, en el Gran Premio de Monza, celebrado sobre el reconstruido circuito, la fortuna no les acompañó, viéndose obligados a abandonar. En el gran premio Peña Rhin, en el circuito de Pedralbes, la suerte no fue mejor. Los coches de Bira y Farina se retiraron con problemas de transmisión. El tercero, confiado al español Pola, también acabó en los boxes con problemas de motor.

PRIMERA VICTORIA

Al menos en aquel año de 1948 no todo iban a ser sinsabores. Finalmente en el circuito de Garda, Giuseppe Farina alcanzó
la victoria tan esperada por todos los miembros del equipo. Pese a ser una carrera secundaria, les dio los ánimos necesarios para preparar el  coche con mayor interés si cabe, cara a la siguiente temporada de 1949. Enzo Ferrari decidió contratar a los dos puntales de Maserati, Luigi Villoresi y Alberto Ascari. Asimismo vendió dos coches de 1948 a Peter Whitehead y a Tony Vandervell, siendo el de  este último el primero de los populares "Thin Wall Special". Los nuevos Ferrari debutaron en el Gran Premio de Bélgica
en el circuito de Spa. Aquella fue una carrera emocionante. Villoresi y Ascari dominaron gran parte de la prueba, pero en
la última parte no pudieron resistir la espeluznante remontada de Louis Rosier, que con su Talbot 4.500 c.c. sin
compresor les adelantó sin concederles la más mínima opción, debiendo conformarse los italianos con los puestos de
honor. Se comenta incluso, que, en razón de esta derrota, Ferrari reconsideró seriamente las posibilidades de los
motores 4.500 de alimentación atmosférica y dio vía libre al ingeniero Aurelio Lampredi para que diseñara un V-12 de
estas características, que sería el que posteriormente equiparía a los Fórmula 1 de la marca.

CONSAGRACION DE LA MANO DE ASCARI

La victoria definitiva, la de la consagración de 125 F-1, llegaría en el Gran Premio de Suiza el 3 de julio. En el circuito de Berna, los hombres de Ferrari se impondrían después de haber mantenido un duelo inicial con el Maserati de Farina. Fue su revancha sobre los Talbot, que con Sommer y Etancelin ocuparon las siguientes posiciones. El Gran Premio de Francia a punto estuvo de confirmar la victoria de Suiza. El Ferrari verde de Whitehead dominó la prueba y marcó la vuelta rápida (169,2 k.p.h.) en un día de inspiración.
Desafortunadamente, en la última vuelta, cuando era el más firme merecedor de la victoria, le abandonó su
caja de cambios, quedándose en cuarta velocidad. En tales condiciones le adelantaron Chiron y Bira, de
tal manera que debió conformarse con el puesto tercero. El final de la temporada no hizo sino confirmar a
los Ferrari, a los que se opusieron con éxito los veteranos Maserati "San Remo". Villoresi ganó el Gran
Premio de los Países Bajos y Ascari el "Daiiy Express Trophy" en Silverstone. En honor a la verdad, debe
decirse que el triunfador moral fue Giuseppe Farina con su Maserati. En las últimas vueltas, un periódico
fue a dar contra su rostro y no pudo evitar el salirse de la pista. Fue el tiempo suficiente para que Ascari ocupara su puesto y él quedara  segundo. Hubo revancha en el G.P. de Lausanne. Ganó Farina y Ascari fue segundo. Finalmente, los dos últimos Grandes Premios del año vieron como vencedores a los coches del "cavallino rampante". En el de Italia, Ascari dominó de principio a fin. Ganó a una media de 169 k.p.h. y marcó la vuelta más rápida a 178,8 k.p.h. Tras él se clasificaron Etancelin (Talbot) y Bira (Maserati). En el de Checoslovaquia, en Brno, fue el turno de Ferrari de Peter Whitehead.

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